22 Junio
- 2012 -

SER CICLISTA EN BOGOTA


Cualquier estudiante de Venecia en Italia, o asistente desprevenido a las exposiciones que muestran las ciclovías de Bogota alrededor del mundo puede pensar que Bogotá es el paraíso de los ciclistas. Que más se puede concluir después de ver las impresionantes infraestructuras destinadas a la movilidad alternativa en la ciudad. Bogota cuenta con 344 kms de ciclovías dedicada, 5 en el mundo después de “mecas” del desarrollo urbano sostenible tales como Portland (518), París (440), Vancouver (400) y Copenhague (390). Según un estudio del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio, Bogota ha quintuplicado su población “ciclista” y se estima que entre 300,000 y 400,000 viajes se realizan hoy en bicicletas. Eso es el 2% de los viaje diarios de la ciudad. Un avance importante del 0.2% de hace algunos años según lo cuenta Ricardo Moctezuma, director de la ONG Ciudad Humana y un consumado ciclista urbano. En Portland, el 8% de los viajes se realizan en bicicleta.

La verdad es que para los amantes de las bicicletas,  esta ciudad dista mucho de ofrecer un espacio amable para su uso aun cuando la inversión en este modo de transporte ha sido masiva y ha logrado un cambio importante. Las razones son múltiples. 

Las infraestructuras de este país, por donde practican los ciclistas, dan grima. Un aficionado a la bicicleta se juega la vida en las vías regionales. En la vía a La Calera, el tamaño de la berma (escasos 80 cmts)  no señala en ningún momento un gesto amable hacia los ciclistas. Nada en el diseño de las vías hace pensar que aquí se apoya al ciclismo. Solo una señales esporádicas de modernas bicicletas de “downhill” de las que aquí no hay muchas, le recuerdan al conductor de un motorizado que el ciclista “puede ser su hijo”. La verdad es que la cantidad de ciclistas no deja ver las señales. En la Autopista Norte, esta berma ni existe y los ciclistas van por el carril vehicular compitiendo con buses inter-municipales y esquivando escombros y la maleza que se toma la vía. El mantenimiento de estas dos vías es muy pobre. El diseño de nuestras carreteras mas usadas para entrenamiento debía contener espacio para las bicicletas.

Las mismas ciclovías urbanas tampoco ayudan. Estás van por los andenes compartiendo espacio con los peatones con quienes los ciclistas poco tienen en común. Las velocidades y patrones de desplazamientos de una bicicleta se parecen mas a los de un carro. Los peatones se comportan aleatoriamente, cambian de dirección, invaden la ciclovía y esto se presta para peligroso accidentes. Por lo general, los ciclistas tienen un destino y desean llegar a él de manera rápida. Con base en esto, tiene mucho mas sentido que las ciclovías vayan por la calzada, separadas eso si por algún elemento de protección, como sucede en tantas ciudades del mundo. Sin ir más lejos, la Sabana, donde la “cicla” es el principal medio de transporte. Por esto, se ve que muchos ciclistas en Bogota prefieren seguir usando los carriles izquierdos que usar la misma ciclovía donde cada esquina hay que parar, esquivar los diferentes invasores del espacio público y además, estar pendiente de quienes esperar los buses. 

Bogota

Bogota

Vancouver
Ho Chi Minh City


Chia

Buenos Aires


Por otro lado, tampoco existe legislación en la ciudad para promover la bicicleta. Es difícil que en un edificio le permitan a uno dejar la bicicleta en el garaje, ya que ningún portero quiere echarse esa responsabilidad al hombro así haya llegado él mismo en bicicleta. Los edificios públicos debían dar ejemplo. Los estacionamientos de vehículos no están obligados a recibir bicicletas. Debía haber incentivos para las construcciones amigables con los ciclistas. Para muchos ciclistas urbanos, andar en “burra” es un encarte si uno va para una reunión. Las posibilidades de trasbordo entre bicicleta y Transmilenio son limitados a unas pocos Portales.

Otra razón importante en Bogota es la calidad del aire. Un estudio del profesor Javier Burgos del Instituto de Estudios Ambientales de la Universidad Nacional señala que en Bogota solo se respira buen aire 16 de los 365 días del año. Después de México y Santiago, Bogota es la tercera ciudad más contaminada de América Latina. Eduardo Behrentz, profesor de la Universidad de Los Andes y experto en temas de contaminación del aire, sostiene que “el principal (y con tendencia al alza) problema de calidad del aire en Bogota se encuentra relacionado con el contaminante mas peligroso: el material particulado”.  Si usted es ciclista, de seguro se ha chupado enterito el exosto de una buseta de 1970 carburando diesel de pésima calidad. Pásele el dedo a un mobiliario urbano que esta fijo sobre la Séptima y se dará cuenta de como están las paredes de sus pulmones. Un solo decreto del Gobierno podría cambiar la vida de muchos. Pero esos son objetivos demasiado loables y de largo aliento. Ecopetrol esta haciendo mucha plata y no le importa auto-imponerse mayores costos. Al fin y al cabo el Gobierno necesita la plata hoy y las cuentas de la salud generadas por la pésima calidad del aire en Bogota, llegaran en muchos años. Según Behrentz, “el conocimiento técnico y científico, así como numerosas experiencias en el mundo, demuestran que la más prioritaria de todas las medidas encaminadas al control de la contaminación por PM10 es el mejoramiento de los combustibles diesel. Ninguna otra medida alcanzaría resultados comparables”. Ya en el 2008 a través del Decreto 1205 “por medio de la cual se mejora la calidad de vida a través de la calidad del diesel” se dieron pasos  importantes. Las cosas cambiaron significativamente como lo muestran los mapas de calidad del aire en la ciudad medidos por la Red de Calidad del Aire de la Secretaria Distrital de Medio Ambiente. 

Nivel de concentración media anual de partículas de polvo en 10 micras (PM10) en Bogota



Por ultimo esta el clima. En Bogota, llueve aproximadamente un 60% del año.  Según la Alcaldia de Bogota, en el 2011 fueron 252 días de lluvia. Y esto no se debe a la Ola Invernal, ya que en el 2008 fueron 222. Esto no es un panorama alentador para los ciclistas, pero tampoco debería ahuyentarlos. Muchos salen a montar bajo el agua, para otros “con pista mojada, no hay montada”. En Portland también llueve mucho, pero se sabe cuando va a llover. En Colombia no hemos podido dar con un pronóstico confiable que uno pueda consultar antes de salir de la casa y decidir si sale en su “caballito de acero”.

Y sin embargo, los ciclistas siguen creciendo. Los impulsores de las bicicletas nos siguen visitando y los grupos de activistas crecen. David Byrne, una súper estrella de la música y empedernido ciclista urbano, nos visito recientemente y escribió maravillas sobre la ciudad. Los ciclistas solo esperamos que el Gobierno responda nuestro entusiasmo con gestos amables. Buenos o malos gobernantes; sol o lluvia, seguimos montando. 


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8 Mayo
- 2011 -

PROPUESTAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD

Existen tantos detalles pequeños, poco costosos y altamente efectivos que mejorarían sensiblemente la movilidad de Bogotá, y así mismo de otras ciudades. No son ideas geniales; la mayoría ya están inventadas. Pero hay muchas cosas que se pueden hacer con conciencia de todos, tal vez con un poco de dinero, que podríamos proponernos como se propone pasar el día limpio el alcohólico  rehabilitado. Enumero aquí unos cuantos.

El parqueo en vía es el eterno problema. Sin mayor problema, en malla vial arterial y en lugares con señales de prohibición, ya que saben que no enfrentan ningún riesgo los vehículos se estacionan sobre las vías creando cuellos de botella que repercuten por kilómetros. Los expertos en esto son los vehículos de la gente más prestante y rica de este país: políticos, dirigentes y empresarios. ¿Si eso hace alguien con educación seguramente de las mejores universidades del país y del mundo, que le pedimos a un chofer de buseta sin nada de primaria? Una revista ha emprendido una campaña contra este abuso que aquí celebramos. Recientemente se puso en marcha un programa para multar estos infractores con tecnología que esperamos dé resultado cuando empiecen a llegar comparendos a las casas de propietarios de vehículos. Deberían haber policías patrullando todo el día la malla vial arterial y a quien pillen mal parqueado, le van tomando su fotico con hundir un botón en su moto, no hace falta que se bajen, que dialoguen o peleen con nadie. Esto se transfiere vía remota a la central que va sacando  y enviando comparendos automáticamente al propietario del vehículo.

Las motos se han convertido de manera incremental en un problema para la movilidad de las ciudades colombianas y al parecer a nadie le importa. Según el Informe Mensual de Colseguros a Mayo del 2011, la modalidad que tiene el porcentaje más alto de homicidios en accidentes de tránsito en Colombia es el de motos con un porcentaje del 35% sobre el total. En Medellín, de 180 personas muertas entre Enero y Julio del 2010 en accidentes vehiculares, en 78 casos estuvo involucrado un motociclista. Era de esperarse, las motos zig-zagean por todos los carriles sin que nadie diga nada, usan los andenes como vías, se meten en contravía, se usan como vehículos de carga y muchas más infracciones. Lo más básico cuando se aprende a manejar es saber que la velocidad incrementa de derecha a izquierda. Por lo tanto, las motos deberían ir por la derecha. Investigaciones del Fondo de Prevención Vial señalan la falta de capacitación pues sólo el 16% de los motociclistas tomaron un curso para aprender a manejar, mientras que el 84% restante aprendió sólo o de un amigo o familiar. Los únicos requisititos exigidos para obtener la licencia de conducción son la fotocopia de la cédula, dos fotos, el factor sanguíneo y el pago del trámite. Se deben reforzar las exigencias para esta licencia, así como lanzar programas de educación y campañas publicitarias que eduquen a los motociclistas, que aprendan que no pueden transitar por el carril izquierdo  y que si se cambian de  carril repetidamente serán objeto de fuertes multas aplicadas con videos y fotos.

Los cruces también son un factor importante en el embotellamiento. Para nadie que conduzca es nuevo que el diseño de varios cruces no facilita el flujo de vehículos, es más lo dificulta. En las orejas y entradas a vías mayores se generan embudos, no hay carriles de ingreso y muchas orejas están construidas y con accesos sobre estas vías. Para esto se debe crear un escuadrón de revision, diseño y racionalización de cruces que proponga soluciones puntuales. Los cruces viales se bloquean y ya a nadie le importa la X amarilla en el suelo. Se deben reiniciar las campañas de concientización sobre la importancia de los cruces, pintar de nuevo las cebras y multar a quien obstaculice los cruces con la ayuda de cámaras, por lo menos en malla vial principal.

Los vehículos de tracción animal son otro problema. Se deben remover las zorras o carreteros de la ciudad por completo. Ley existe en tal sentido desde hace años y nada pasa, según el Decreto 1666 de 2010 antes del 31 de Enero del 2012 no deberían haber más vehículos de tracción animal en las ciudades. Veo poco movimiento en tal sentido. Existen 2,470 familias en Bogotá que dependen de una zorra según el diario El Espectador del día 15 de Diciembre de 2010. El ingreso diario de un carretero es de $74.071. Una camioneta pequeña usada vale alrededor de 20 millones. Si le ponemos a esto otros 10 millones por educación y apoyo económico por varios meses, da un valor aproximado de 30 millones de dólares acabar con este problema en la ciudad a través de un programa de reconversión económica para zorreros de la mejor y más costosa manera posible. ¿Cuánto es la perdida en productividad de las vías cada año por la reducción en velocidad causada por estos vehículos? Además, la protección de animales debe ser una prioridad para una sociedad responsable.

Y después de estas cosas estarían las más sensibles  y razonables, y las que demandaría cualquier metrópoli contemporánea: Incrementar el uso del transporte público a través de usos del suelo y tarifas diferenciales para estudiantes, ancianos y algunos eventos; promover los medios no motorizados (bicicleta y peatonales) y la complementariedad de estos con el transporte público; la promoción del tele-trabajo en algunos días de la semana, y otros tantos. Pero esas ya son cosas de gente grande. Primero tenemos que solucionar tantos problemitas pequeños que están en la mente y el accionar diario de todos nosotros.

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1 Mayo
- 2011 -

EL DESTINO DE LOS LUGARES

Edward Shockley, gano el premio Nobel de Física en 1956  por su histórico trabajo en el campo de la electrónica que llevaría a la invención del transistor en los míticos Laboratorios Bell en New Jersey. Un año antes había fundado Shockley Semiconductors, en Moutain View, California. Se había trasladado ahí porque su madre estaba enferma y quería estar cerca de ella. Ese trasteo fue el detonante de lo que hoy se conoce como Silicon Valley al sur de San Francisco. La mayoría de las empresas que crearon este “cluster” de alta tecnología fueron fundadas por ex empleados de Shockley que florecieron en un ambiente de innovación apoyados por las condiciones únicas de la zona. Quizás las más determinantes fueron la existencia de centros educativos de gran calidad como la Universidad de Leland Stanford y una sociedad repleta de inmigrantes y emprendedores del oro abiertos al cambio y a las cosas nuevas y diferentes. Hoy miles de ciudades en el mundo, de Tel Aviv a Medellín, se preguntan cómo crear un nodo de tecnología e innovación al interior de ellas o como ser la próxima Electronic City de Bangalore, India. En su libro Las Ciudades del Conocimiento, Margaret Pugh O'Mara, una investigadora de polos de innovación tiene una receta poco ortodoxa para los estados: entregue una cantidad de dinero considerable a gente  estudiosa y brillante, provea un buen soporte de infraestructura, asegure un ambiente de integración social, y no se meta en su camino. Tal vez años más tarde su nivel de patentes se ha disparado a proporciones astronómicas.
En 1975, la policía de Alburqueque, Nuevo México tenía entre ojos a un jovencito con cara de “nerdo” que andaba a grandes velocidades en lujosos autos. Creían que era un vendedor de drogas. ¿Cómo más podría tener tanto dinero a tan corta edad? Había llegado ahí porque en esta ciudad estaba su más grande y único cliente. Este joven de nombre William Gates se movería algunos años más tarde a Bellevue, Washington cerca de Seattle, porque le hacía falta su familia. La particular visión de la educación de Bill Douglas en el Bachillerato Lakeside sembró en Gates, junto a Paul Allen, una semilla que nadie imagino donde llegaria. Hoy Microsoft Corporation es la empresa más grande de la megalópolis del NorOeste de Estados Unidos (llamada Cascadia) y genera 40,000 empleos y un 15 % del PIB local. En Seattle también están basadas Starbucks y Boeing. Desde Portland a Vancouver las noticias sobre el desarrollo humano son cada vez más alentadoras: ciudades que se auto-limitan democráticamente con tranvías y sistemas de transporte multi-modales excelentes así como primerísimos lugares en calidad de vida en todos los rankings que miden los lugares donde habitan las sociedades humanas.
En el siglo XIX, Chicago era un asentamiento urbano derivado de la presencia militar que ejerció Estados Unidos durante la Guerra de Independencia en la Región del Oeste Medio. En 1887, Isham Randolph,  un competente y arriesgado ingeniero que trabajaba para el Acueducto de Chicago decidió que era importante conectar a Chicago con el Mississippi, por donde entonces fluía el desarrollo comercial de Estados Unidos. William Cronon narra la impresionante obra de infraestructura  que hizo la ciudad al construir un canal de 45 kilómetros para unir los ríos Chicago y Des Plaines y posteriormente al Mississippi, uno de los ríos más importantes del mundo. Por el canal de Drenaje de Chicago no solo se movía el comercio desde Canadá y los Grandes Lagos hasta el Golfo de México, sino el drenaje de las aguas tratadas de la ciudad. Su construcción fue el más grande movimiento de tierra hasta ese momento en la historia, y duro 35 años. Después de esta obra, Chicago se convertiría en el nodo más importante en el transporte de Estados Unidos y desde donde partiría la avanzada a California y la Costa Oeste durante el siglo siguiente. El resto es historia. Hoy Chicago ocupa un lugar privilegiado en el olimpo de la historia urbana como la primera “metrópolis” moderna.
En 1925, lo que hoy en día conocemos como Miami Beach era un manglar lleno de mosquitos y lagartos. En una visita a la zona por azar, Carl Graham Fisher, un empresario de Nueva York, vio, lo que Miami es hoy en día, un destino turístico internacional con playas de arena blanca y aguas cristalinas. Y sobre todo un escampadero para el invierno del norte del país. Invirtió en su sueño, la mayoría de su fortuna, rellenando pantanos, construyendo vías e infraestructura. Pero una debacle en bienes raíces lo quebró y murió sin ver su sueño hecho realidad. Sin embargo, ahí quedaron las calles y los lotes sobre los que otros construirían lo que hoy es una de las ciudades más dinámicas del continente en flujos económicos. La postal de las playas de Miami Beach que Fisher algún día imagino hoy vende $261.30 billones de dólares. El PIB de Colombia en 2009 fue de $234.05 billones de dólares según los indicadores del Banco Mundial.
La mayoría de los lugares que tienen alguna importancia en el mundo hoy en día tuvieron momentos así. Momentos de suerte, puntos decisivos en la historia de las sociedades, “saltos al futuro”, muchos de ellos derivados de acciones de individuos que cambiarían el curso de las cosas en cuestión de unos años. Algunos son líderes públicos o sociales, alcaldes, gobernadores o dictadores. Otros empresarios e innovadores. Todos tomadores de riesgo. Alguien decidido, con ideas fuertes y arriesgadas. Muchas ciudades no hemos tenido momentos así. Muchas son dirigidas por burócratas y políticos complacientes que se mueven según la necesidad de votos y de intereses muy particulares de corto plazo y nunca tienen agallas o la visión para responder con la decisión y la fuerza que requiere cambiar el rumbo de una sociedad. Los saltos no son ejecutar un presupuesto sino inversiones de largo plazo. Es dejar de pensar en la educación y la salud como inversión, son gastos del Estado. Las inversiones están reservadas para esos imaginarios de futuro. La mayoría de las veces, el costo de muchas de estas tareas hercúleas es la muerte del protagonista.

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22 Abril
- 2011 -

DE TRANSMILENIOS Y GRAFFITIS

Entre las tendencias más grandes por estos días en el desarrollo urbano se encuentra el Desarrollo Orientado al Transporte o TOD por sus siglas en ingles. El TOD es simplemente el desarrollo de uso mixto residencial y comercial diseñado para maximizar el acceso al transporte público. Esto significa medidas y decisiones puntuales en el diseño de espacios públicos y privados con miras a maximizar el uso del transporte público y la complementariedad de los modos. La implementación de un nuevo sistema de transporte como nuevas líneas de metro o de buses son momentos importantes para tomar decisiones que sobrepasan el tema de movilidad. Estas líneas se deben articular con usos del suelo, provisión de servicios y decisiones sobre densidades residenciales y centros de empleo.
El Transmilenio en Bogotá es un caso ideal para evaluar la complementariedad de estas acciones. Este sistema ha tenido un impacto impresionante en todos sus frentes. Impactos buenos y malos. Desde la puesta en marcha de este sistema de transporte, la ciudad ha sido ejemplo mundial para sistemas BRT como se le conoce a este tipo de transporte masivo. Miles de servidores públicos han visitado la ciudad para conocer más de cerca la experiencia de Bogotá en la implementación de su BRT.
Pero el impacto urbano del sistema se ha quedado truncado. La falta de coordinación y la ejecución a medias de Bogotá son lamentables. Tal  vez por falta de dinero o de presiones políticas y sociales, el Transmilenio tiene errores costosos para la ciudad en el largo plazo. Por ejemplo, la ruta al Aeropuerto por la 26 no llega al Aeropuerto. Inexplicablemente y como sucede en cualquier lugar del planeta, en Bogotá no existe una estación de transferencia entre el sistema de transporte masivo y el aeropuerto, aun cuando las maquetas y “renders” del nuevo Dorado muestran la conexión con Transmilenio. La Troncal de la 26 que se está construyendo llega a una terminal a la altura de Avenida Ciudad de Cali. ¿Y de ahí que? Es imperdonable que la concesión del Dorado no tuviera como una obligatoriedad la conexión con otra obra pública de gran tamaño que se está haciendo al mismo tiempo.
En la implementación de la ruta por la Carrera 30 se generaron unos “vacíos” urbanos realmente desastrosos para la configuración de un perfil urbano que fomente la actividad pública a nivel del andén con actividad comercial. Quedaron unos boquetes en el paramento que son guarida de atracadores y ladrones además de orinales públicos, cuando han podido convertirse en una reconfiguración predial que impulsara nuevos desarrollos de vivienda y una fuentes de recursos adicional. Si de algo han servido esas extensas culatas sobre la NQS es para aumentar la calidad del arte urbano de Bogotá. Al contrario de lo que piensa el gobierno y la policía, los grafitis no generan inseguridad ni sus autores son delincuentes, son artistas urbanos de calidad y renombre. El caso de Banksy, un artista urbano que acaba de ganar un Oscar debería darles pistas a las autoridades sobre la naturaleza e importancia de este movimiento cultural. ¿Quién no prefiere un muro con una obra de arte que un muro pintado de color ocre? En la misma NQS los buses y busetas del transporte tradicional siguen compitiendo con el sistema Transmilenio. ¿No era esto una de las condiciones de la implementación de Transmilenio? Falla la Secretaria de Movilidad en algo tan básico. Esto en la práctica otorga 2 carriles para el transporte público, y genera una competencia poco eficiente para la inversión pública.
A lo largo de los corredores de Transmilenio no se ha generado una política o un programa de planificación urbana coherente con el Sistema. Mucho menos alrededor de las estaciones. La poca integralidad de las terminales o portales ya ha sido objeto de esta columna. No se hacen consideraciones sobre el aumento de densidades o cambios de usos en las áreas aferentes a las estaciones. Tampoco el mercado parece desearlos. Todavía existe espacio para crecer dentro de la norma actual para muchos de los predios adyacentes a las troncales. Estudios de la Secretaria de Planeación demuestran que los mayores incrementos en los precios del suelo se dan sobre las rutas de alimentadores, no de los articulados. La mala elección del material de los puentes que llevan a las estaciones los convierte en gigantescos “tambores” que resuenan en las horas pico y que hacen imposible vivir al lado de ellos. Tampoco se integró el Transmilenio a la Red de Centralidades promovida desde el POT y termino híper centralizando la ciudad. Y de la complementariedad del sistema ni se diga. No se puede dejar una bicicleta en la estaciones. Ni tampoco se puede montar a los buses con maletas de viaje.
Más que los problemas de operación, los accidentes o el sobre-cupo, el reto de Transmilenio es su integración con la ciudad. Es más, muchos de estos problemas puntuales son consecuencia de su exceso de éxito. El Transmilenio es uno de los grandes activos que tiene la ciudad de Bogotá y se debe aprovechar de manera integrada para convertirlo en verdadero generador de cambio, más allá de un sistema de transporte. Debe haber mayores inter-acciones entre las dependencias de la ciudad para maximizar la eficiencia de la inversión pública, y en donde cada cual hace bien su trabajo. Movilidad diseña un sistema de transporte efectivo; Planeación genera usos del suelo mixtos y fomenta el desarrollo a lo largo de las rutas; Cultura genera jornadas de artistas urbanos para embellecer esos muros que quedan en plazas y alamedas; y todos los entes de la ciudad participan, opinan y piensan en la mejor manera de aprovechar el Sistema Transmilenio.

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10 Abril
- 2011 -

EL ESPACIO DE TODOS

El espacio público es tal vez el lugar más importante en la vida de una ciudad. La sostenibilidad de las ciudades en el largo plazo, depende en gran medida de la calidad de su espacio público y de lo que ahí pasa. Como evaluamos y percibimos una ciudad se genera a partir de nuestra vivencia en el espacio público, lo amable que este sea con la escala humana y la manera como se relaciona con otros usos y actividades. El gran show de la ciudad que corre como adrenalina por las calles donde la gente camina como diría Sir Peter Hall. Y de aquí que caminar sea tal vez la variable más importante en el espacio público de una ciudad. Una buena ciudad es la ciudad de los niños, y de los ancianos. Una ciudad donde se pueda pasear un bebe en coche de manera agradable por andenes amplios y verdes, sin interrupciones. O poder pasear un anciano hacia parques cercanos y donde existen rampas y atenciones particulares hacia los más débiles físicamente en un ambiente pesado como lo es la ciudad.
La gente es la principal atracción de la gente como dice un poema nordico. Salimos a la calle a buscar gente, a ver gente, a interactuar con ella; de manera directa o indirecta. La actividad en la esfera pública es esencial en la vida de las ciudades. Jane Jacobs, en su libro seminal sobre la vida y muerte de las ciudades abogaba por la actividad múltiple a la escala del peatón donde los usos no residenciales en primer piso generan intercambios entre seres vivos: humanos, animales y especies vegetales. El gran temor de Jacobs era que los grandes rascacielos acabaran con esta vida de barrio que ella disfrutaba en el Greenwich Village de Nueva York. La verdad es que la altura de los edificios no tiene porque acabar con esa vida de cafés, pequeñas tiendas, y transeúntes en los andenes; solo respetarla, promoverla, diseñarla y construirla.
El espacio público es el espacio de todos, pero de ninguno en particular. El usufructo particular del espacio público sin mediación del Estado como ente representativo de la sociedad es una violación al derecho a la ciudad. Los vendedores informales, las estaciones de valet parking; los vehículos mal estacionados; las terrazas y construcciones ilegales son barreras al disfrute pleno de una ciudad equitativa. Igualmente sucede en entornos naturales con playas privatizadas a la fuerza o ríos cercados y desviados.
Los valet parking no pueden usar las vías públicas para la renta de unos pocos empresarios particulares. En el sector de la 82 en Bogotá, hay filas de valet parking con estacionamientos privados en la acera contraria. En Ciudad de México ni siquiera están los estacionamientos pero si los valets que cobran por estacionar el vehículo unos metros mas allá sobre el andén en un lugar que es de todos nosotros. Los vendedores ambulantes no pueden tomarse las vías céntricas de las ciudades. Ya no solo son dueños del andén. En Barranquilla, Cartagena o Cali, los ambulantes tienen invadidas las vías de la ciudad con el beneplácito de políticos y administraciones públicas. ¿Quién será quien solucione el problema que significa Basurto para la competitividad y la sostenibilidad ambiental de Cartagena? Los comerciantes y la población necesitan de un mercado organizado, saludable y limpio para comprar los alimentos. Los hoteles no pueden invadir vías, playas y plazas. En la ciudad vieja de Cartagena, hay maderas de reten sobre vías públicas. Esto no solo muestra un estado débil sino ineficiente.
La defensa del espacio público no quiere decir que este no se pueda comercializar y rentar. El Estado como representante de la sociedad debe recoger las rentas que se generan en el espacio que pagamos entre todos. Por ejemplo, cobrar por el estacionamiento paralelo en las vías como sucede en cualquier lugar del mundo. Esto se hace fácil y transparentemente con tecnología. El alto costo social del parqueo gratis está muy bien sustentado por el profesor Donald Shoup de la Universidad de California. El Estado debe alquilar las plazoletas y los antejardines a los cafés ya que estos los mantienen mejor porque están más cerca que el estado controlador y centralista. También debe fomentar los quioscos de revistas, dulces y flores que puedan mantener unos andenes amplios, limpios y seguros y generadores de empleo. Lo que nos gusta de las ciudades europeas es que podemos caminar por andenes amplios entre la actividad urbana por excelencia: el intercambio social. El espacio público es de todos y es tarea de todos defenderlo.




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25 Marzo
- 2011 -

SAN ANTONIO PUESTO DE CABEZA

El Barrio San Antonio es un tradicional vecindario en la ciudad de Cali. Es un sector histórico aun cuando muy pocas de sus edificaciones o tipología urbana tengan un valor histórico a resaltar en la cronología urbana colombiana. Pero por descarte, es de lo poco antiguo que queda, así que decidimos conservarlo. Esta localizado en una colina coronada por la Capilla de San Antonio, hasta donde corrían los ahijados en busca de las preciadas “macetas” de dulces según cuenta la leyenda, en una tradición mas caleña que el pandebono.

San Antonio se encuentra estratégicamente en el centro de la ciudad y en los últimos años ha venido sufriendo transformaciones propias de los sectores históricos y turísticos en todas las ciudades del mundo. Acompañados por los visitantes y los extranjeros, aparecen hostales, cafés, y pequeños restaurantes en las estrechas estructuras de los primeros pisos de las viviendas. Actualmente se ha propuesto desde Planeación Municipal el cambio de uso de algunos sectores del barrio. No conozco en detalle cuales son las vías o lugares que cambian o cuáles son los cambios de usos propuestos. Lo que hace lógica es que cambien. Lógica urbana, social y económica en busca de una Cali más sostenible y productiva.

Los sectores históricos encuentran la razón de su conservación en cuanto eleven el capital construido de la ciudad a través del aporte a la productividad de esta con turismo así como con la construcción de la memoria colectiva. Es a través de estas actividades que se generan los incentivos sociales y económicos para la conservación de los inmuebles. De no existir las miles de visitas y las actividades comerciales, los residentes de San Antonio tendrían pocos incentivos a conservar y preservar el patrimonio representado en sus viviendas. Mucho menos los medios económicos.

El costo social de la conservación debe ser explicita en estos casos. Por cada hogar que mantiene su residencia en San Antonio a distancia peatonal del centro administrativo de la ciudad, hay varios hogares, tal vez miles, que se deben alejar cada vez más de él. Uno de los precios de la conservación de los centros urbanos históricos es la expansión hacia lugares cada vez lejanos con un alto costo social y ambiental. Horas adicionales de transporte y millones de partículas más a la atmosfera de un planeta recalentado. En estos días la densidad es el gran paradigma de la tipología urbana. Ciudades densas y compactas son ciudades más sostenibles dicen los adalides del movimiento ecologista.

Tal como lo explica Edward Glaeser, prestante especialista urbano de Harvard, en una reciente edición del Atlantic, la conservación tiene altos costos en la productividad de la ciudad. El profesor Glaeser lo ilustra muy bien con el caso de Paris donde la conservación del casco urbano llevó al desarrollo tecnológico hacia las afueras de la ciudad, en el sector de la Defensa. Como resultado, la tasa de intercambios de ideas e intercambios sociales en Paris es mucho más baja que en Londres donde la conservación se pasea de la mano con el nuevo desarrollo. El precio que paga Bogotá por la conservación de Teusaquillo es inmenso y nadie se atreve a hacerlo explicito.

Esto no quiere decir que todo el barrio de San Antonio se deba abrir al comercio de manera indiscriminada, o que se deba demoler para dar paso a grandes edificaciones. Se debe conservar por el interés general de la ciudad. Pero también se debe acomodar a los cambios que pide la misma sociedad a través del mercado. Los usos comerciales se deben localizar sobre las vías principales del barrio, y además se deben establecer cuáles son las externalidades negativas generadas por estos usos y que los comerciantes se ocupen de mitigarlos o de pagar por ellos en relación a los beneficios recibidos. Los estacionamientos son el más claro ejemplo. En las manzanas al interior de estas vías importantes de conectividad donde se desarrollen los usos comerciales, los vecinos o entes de representatividad comunitaria deben decidir que usos desean y en donde. No todo lo pueden decidir los tecnócratas del Estado central. Al fin y al cabo son los vecinos quienes sufren o disfrutan de primera mano de estos cambios.

Prestantes vecinos entre los que se cuentan arquitectos y urbanistas de renombre se oponen al cambio. Esto es como oponerse a la vida. Las ciudades son seres vivos, mutan y se renuevan. La norma urbana no puede contener esa respiración natural de las ciudades. Las ciudades son criaturas del mercado, no agentes del Estado como nos lo recuerda cualquier libro de la historia de la ciudad. Jericó o Catal Huyuk nacieron como centros de intercambio económico, social y político aprovechando los beneficios de la aglomeración. Los cambios de San Antonio no son consecuencia de las decisiones de Planeación Municipal, son consecuencia de los cambios en las dinámicas sociales y económicas de la ciudad. Como dice la canción habrá que poner a San Antonio de cabeza para que unos cuantos encuentren el amor perdido por la ciudad y pongan el beneficio general de los caleños por delante del interés particular.

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24 Agosto
- 2010 -

EL MUNICIPIO MÁS GRANDE DEL MUNDO

32 millones de habitantes tiene Chongqing, el municipio más grande del mundo. 5,087,197 en su casco urbano y el resto en las 82 mil hectáreas que controla la municipalidad llamada la Chicago sobre el Yangtze. El mismo rio que viene desde el Tibet y atraviesa todo el país y donde a una hora de distancia más abajo se encuentra la presa de las 3 Gargantas. La ciudad absorbió la mayoría de los 2 millones de desplazados que dejo la obra.

La puerta al interior de China es la ciudad de más rápido crecimiento en el mundo. En 1930 tenía 200 mil habitantes, en 1970, 2 millones y ningún puente sobre el rio. Hoy hay 12 puentes, el último de los cuales es una réplica del Golden Gate de San Francisco. Los chinos parecen estar especializándose en hacer copias baratas de todo.

Su PIB creció al 15%, el doble que China como país, y hoy llega a 86 billones de dólares. Este crecimiento impresionante es resultado de varias circunstancias. Política, historia y geografia son protagonistas de esta historia. Chonqing es una de las 4 ciudades "directas" de China. Es decir, ciudades que no están subordinadas al nivel regional y dependen directamente del Politburo. También son "directas" Beijing, Shangai y Tianjin. El municipio más grande del mundo esta localizado entre los filos, flautas y gargantas naturales más bellos en el mundo creado por un rio durante millones de años. Tambien tiene grandes planicies de antiguas inundaciones hacia donde expandirse. Niebla y lluvia la castigan sin cesar.

El 25% de los ingresos fiscales de Chongqing vienen de la venta de derechos de desarrollo. La ciudad está en constante construcción y expansión. Sus planos quedan obsoletos cuando son impresos. La ciudad tiene una estructura de producción diferente al resto de China. A diferencia de las ciudades costeras, cuya producción se exporta a bajo costo para el resto del mundo, 90% del cemento y vehículos producidos en Chongqing son para el mercado chino. Multinacionales de todo el mundo han escogido esta ciudad para ser la base de su ataque al que será el mercado mas grande del mundo. Ford y Hewlett Packard hacen parte de los 2.7 billones de dólares que entraron a la ciudad el año pasado atraídos por un impuesto de 15% a la inversión extranjera, 10% menos que la otras ciudades "directas". De otro lado, se mantiene como el centro de la producción industrial militar del gigante asiático.

China tiene hoy en día 43 ciudades de más de 1 millón de habitantes. Para el 2030 habrán 221, según el Instituto Global McKinsey. En Europa hay 2 ciudades que sobrepasan ese número. En Estados Unidos hay 10. No hay manera de planear para este ritmo de urbanización. Como lo pone, Christina Larson, editora de Foreign Policy, es como estar tendiendo los rieles delante de un tren en movimiento.

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20 Diciembre
- 2009 -

LOS PORTALES DE TRANSMILENIO

Todas las discusiones sobre el ordenamiento territorial y la planeación urbana en Colombia apuntan hacia la escasez de tierra urbanizable en nuestras ciudades. En Medellin no existe un solo predio urbanizable sin urbanizar de más de 2 hectáreas. En Bogotá comienzan a escasear.

Los portales de Transmilenio son una excelente oportunidad para bloquear largas extensiones de tierra urbana para el beneficio público. En estos puntos se pueden desarrollar grandes operaciones urbanas que combinen las estaciones de transferencia del sistema integrado de transporte en los primeros niveles con grandes superficies comerciales, torres de oficinas y vivienda además de plazas y espacios públicos.

Urbanamente, los portales de Transmilenio actuales son inmensos parqueaderos con poca actividad integral urbana más que el transporte público en ciertas horas del día. Esas otras actividades las ha desarrollado el sector privado en proximidad de los portales recogiendo grandes rentas del suelo. Muchos de los centros comerciales que hoy en día existen alrededor de los portales se pueden hacer encima de  estos. Y la vivienda puede ocupar esos lotes y quedar a corta distancia del portal que también puede servir 24 horas y tener restaurantes y salas de cine.


El portal de Kennedy, tiene aproximadamente 17 hectáreas de suelo estratégicamente localizadas que podrían albergar en los pisos superiores museos para niños, escuelas de música o canchas múltiples, por citar algunos ejemplos. El área de estos mega-lotes es suficiente para una operación de gran escala con usos múltiples. Se podrían incluso pensar en grandes parques, en el techo o en superficie que servirían de zona verde para barrios como Patio Bonito donde los arboles y los pájaros escasean. Las oportunidades son infinitas.

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18 Noviembre
- 2009 -

CUANDO LO BONITO NO FUNCIONA

En 1888, el arquitecto austriaco Adolf Loos publico en el diario oficial Ornamento y Delito que se convertiría en la génesis del movimiento moderno en la arquitectura. En pocas palabras este corto artículo abogaba por la practicidad de la obra arquitectónica y de la construida en general, en respuesta al desborde de ornamento que fue la época barroca de donde surgieron tantas piezas de adorno que poco o nada contribuían al propósito y programa de uso. Tal era la obsesión de Loos por la utilidad de los elementos que componían el entorno construido que en su propio hogar el tapete se despegaba del piso para cubrir la cama y servir a su vez de cobija.

Esto nos lleva a pensar en el concepto de la belleza en la arquitectura y los medios que tienen los diseñadores para lograrlo. La belleza es un concepto cultural, aprendido y subjetivo. Una obra de arquitectura nunca debe medirse en términos de lo estético aun cuando esta variable debe ser tenida en cuenta. Lo principal de una obra es su utilidad, su uso. En la arquitectura moderna occidental este concepto estético pesa cada vez más. Los premios y concursos los adjudican a la belleza sin lugar a dudas y la practicidad y racionalidad quedan en un segundo plano. Miremos algunos ejemplos.

El edificio de la FES en Cali, ganador del Premio Nacional de Arquitectura, diseñado por una pléyade de estrellas de la arquitectura nacional, tuvo que ser vendido a otro propietario porque no servía para oficinas, el uso para el cual fue construido. En una ciudad como Cali, con alta luminosidad los espacios debían tener luz eléctrica para poder ser funcionales. El edificio es hoy un centro cultural, un uso totalmente diferente de su propósito inicial. Esto dice mucho de cuan pensado estuvo en su momento el diseño con respecto al propósito inicial.

La premiada Biblioteca Parque España en Medellín es sin lugar a dudas un edificio impactante estéticamente y se ha convertido en referente urbano para la ciudad. Trate usted de leer un libro en paz en aquel lugar. La acústica del lugar y la conexión auditiva con otros espacios que no son de lectura no permite la experiencia de la lectura en paz. Y no es un tema de cultura ciudadana, es un tema de técnica y diseño. Aquí pienso en Borges, sus catedrales y la experiencia de la lectura. Cabe la pregunta, es pertinente sacrificar la práctica del uso principal por un diseño estético excelente?

El edificio de la Cámara de Comercio en la Avenida 26 de Bogota, es otro caso importante. El edificio es sobrecogedor a la vista. Sin embargo, cuando uno lo usa, empiezan los problemas. El acceso no es el acceso, y se ven varias señales a lo largo de todo el edificio que le dan instrucciones al visitante de cómo recorrer el lugar: bájese aquí, suba por allá, la entrada es más arriba, etc. Si un edificio no logra dirigir a las personas por medio de su estructura física está mal pensado. Debe ser evidente por donde se entra y se sale, cuales son los espacios públicos y cuales los privados. La arquitectura no puede depender de señales. Donde quedan los ciegos, los minusválidos, los extranjeros?

En el contexto actual, de sostenibilidad global, las palabras de Loos resuenan más fuertes que nunca. El ornamento es un gasto de material cuyo “desperdicio” causa malestar en el movimiento ambientalista de nuestros días. Primero el uso racional, y el diseño responsable, después la estética. La buena arquitectura logra conjugar estos elementos con maestría. Ejemplos hay por montones.


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2 Noviembre
- 2009 -

EMPECEMOS POR CALI

Ciudad de nuestros amores, infancias y antepasados, Cali se estanco durante más de  10 años en su desarrollo urbano. El último mandatario local que se realizó las obras de infraestructura que la ciudad necesitaba fue Mauricio Guzmán, y sin embargo fue este mismo quien la sumió en una crisis de la cual no se ha recuperado. En un irresponsable manejo fiscal, Guzmán endeudo a la ciudad para realizar estas obras y salió envuelto en acusaciones de corrupción. Antes de él, Cali tuvo su ultimo buen Alcalde, el médico Rodrigo Guerrero, quien hoy lidera el proceso de Vallenpaz. Después de Guzmán, la cosa fue en picada. Los “malos” se tomaron el despacho del mandatario y entre Cobo, Rodriguez, y Salcedo no hicieron más que mirar para otro lado mientras las oscuras fuerzas que por años han ejercido poder en Cali manejaban el poco presupuesto que quedaba y se repartían el botín como rapiñas. A la par, la desidia de la clase dirigente capacitada ha sido nefasta con la ciudad.

El alcalde actual, Jorge Ivan Ospina parece llevar un halo de esperanza al cual responden los caleños. Su popularidad es alta y la gente parece identificarlo como un hombre serio, honesto y trabajador al cual precede una buena labor al frente del Hospital Universitario. Gran parte de este ambiente positivo se debe a la puesta en marcha del Mio. El programa bandera de la actual administración son las 21 Megaobras por un valor de 862 mil millones de pesos (aproximadamente 450 millones de dólares). Estas son más de 21 y algunas no son megaobras, son elementales proyectos de infraestructura que debe hacer toda ciudad para mantenerse al tanto de su crecimiento demográfico y el cambio de los tiempos. Puentes, parques, vías y escuelas son el grueso de este paquete que debieron haber sido realizadas hace años. La ampliación de la vía al mar hasta el peaje ambiental debía haberse hecho al tiempo que la ampliación y adecuación que realizo Invias del peaje en adelante, hace ya más de 10 años. El hundimiento de la Avenida Colombia y el parque de Rio Cali suenan desde que tengo uso de memoria. Varias de estas obras se enfocan de manera acertada en consolidar la estructura urbana del oriente de la ciudad, que es la zona de mayor crecimiento y pobreza.

El Alcalde se la está jugando por la vía de valoración para sacar adelante estas obras y todos debemos apoyarlo. Es cierto que hay pequeñas precisiones que hay que corregir pero la consecución de estas obras no da espera y la valorización es la única vía de financiación para una ciudad que está casi intervenida por el Ministerio de Hacienda. Además es una manera efectiva para que todos colaboremos y donde la vigilancia ciudadana y la cohesión social se ven potencializados. 

Una vez, Medellín y Cali se disputaban el segundo lugar en la jerarquía urbana de Colombia. La primacía de Bogota es indiscutible y alejándose cada día mas. Hoy esa disputa esta resuelta a favor de los paisas. Medellín se embarco en una serie de proyectos que le cambiarían la cara a una de las ciudades más violentas de América Latina. Acuarios, Operaciones Urbanas Integrales, Metro y presidente le dieron a Medellín el segundo lugar indiscutido en el orden de las ciudades de Colombia. Ahora le toca a Cali ponerse serio y mostrarse como una ciudad y no un pueblo parroquial. Con una geografía excepcional, Cali no puede darse el lujo de volver a fallar. Y Cali somos todos los caleños.

 

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18 Octubre
- 2009 -

BIENVENIDA

Cordial saludo

A partir de hoy, Domingo 18 de Octubre de 2009 se abre este espacio de exposición, de reflexión y de unión para aquellos a quienes el espacio físico y el territorio los sacude. Desde hoy y de manera semanal, se publicaran en este espacio opiniones, extractos, ensayos, direcciones e imágenes relacionados con el gran tema de la geografía que aquí nos trae. Este espacio (aquí entendido) comienza y termina por las ciudades pero no se aleja nunca de ese bello paisaje natural donde reinan las deidades de la tierra, las montanas, los mares y los valles de nuestro hermoso planeta. Este espacio es multi-cultural, polifacético y globalizado. Este espacio es urbano y rural. Apoya abiertamente las libertades individuales y las obligaciones sociales, las causas ambientales y los emprendimientos económicos e intelectuales. Aquí, como en la cualquier ciudad, pasa de todo.

 

 

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Documentos



El expediente municipal es un instrumento introducido por la ley  388/97 como soporte a los procesos de planificación y de gestión para impulsar el desarrollo territorial. Su propósito es fortalecer la capacidad de gestión municipal en la ejecución, seguimiento y evaluación de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) y especialmente apoya las modificaciones y ajustes que se
realicen al plan durante su proceso de revisión.

EXPEDIENTE DEL POT - SANTA MARTA

El expediente municipal es un instrumento introducido por la ley 388/97 como soporte a los procesos de planificación y de gestión para im»
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La memoria justificativa es un documento que debe acompañar el proyecto de revisión de un plan de ordenamiento territorial, de acuerdo con el Decreto 4002 de 2004 “Por el cual se reglamentan los artículos 15 y 28 de la Ley 388 de 1997” en el cual se señala que este documento debe indicar “con precisión, la necesidad, la conveniencia y el propósito de las modificaciones que se pretenden efectuar.
Adicionalmente, se anexará la descripción
técnica y la evaluación de sus impactos sobre
el Plan de Ordenamiento vigente”.

MEMORIA JUSTIFICATIVA DEL POT - SANTA MARTA

La memoria justificativa es un documento que debe acompañar el proyecto de revisión de un plan de ordenamiento territorial, de acuerdo con»
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El Plan Maestro del Eco-parque Lineal del Río Guatapurí y sus áreas circundantes incluyendo (i) la caracterización de las condiciones actuales del área de estudio en los componentes funcional y social, ambiental, urbano, sistema de movilidad, y socio-económico, (ii) el panorama general del área de estudio en relación con la ciudad y la región; y la identificación de las estrategias para lograr condiciones de sostenibilidad ambiental, urbana, social y económica del Eco-parque Lineal del Río Guatapurí.

PLAN MAESTRO DEL ECOPARQUE LINEAL RIO GUATAPURI

El Plan Maestro del Eco-parque Lineal del Río Guatapurí y sus áreas circundantes incluyendo (i) la caracterización de las condiciones ac»
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Diseño de un sistema urbano en el territorio de influencia directa de la tercera etapa del proyecto Chavimochic

SISTEMA URBANO DE CHAVIMOCHIC

Diseño de un sistema urbano en el territorio de influencia directa de la tercera etapa del proyecto Chavimochic
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Este documento analizar la Operación Estratégica del río Magdalena en uno de sus componentes y propone un modelo de ciudad coherente con las dinámicas sociales y económicas presentes en la ciudad. El trabajo busca generar dinamismo y participación conjunta entre actores públicos y privados para la ejecución de este proyecto, centrado en el interés general y buscando las mayores rentabilidades económicas y sociales para los propietarios de los predios entre la vía 40 y el río Magdalena, dos ejes históricos en el desarrollo de la ciudad.

DISTRITO 4.0 PROPUESTA DE VISIÓN PARA LA OPERACIÓN

Este documento analizar la Operación Estratégica del río Magdalena en uno de sus componentes y propone un modelo de ciudad coherente con »
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Este documento es una breve descripción del nuevo Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Candelaria, Decreto 015 de 2015, en sus componentes principales redactado de manera sencilla para acercar la planificación y la visión de futuro a los ciudadanos de a pie.

PLAN BÁSICO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE CANDELA

Este documento es una breve descripción del nuevo Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Candelaria, Decreto 015 de 2015, en sus compo»
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